tecnologia
maggio 2015

Truck a metano liquido: il mercato ci crede

Mino De Rigo

Con l’Europa che scommette sul metano liquido per l’autotrazione, come pure la Cina, gli Usa e l’Australia, aumentano le prospettive di un suo crescente impiego, legato a doppio filo allo sviluppo dell’infrastruttura di rifornimento come pure all’evoluzione dei motori dei mezzi pesanti e alle soluzioni per i serbatoiIl futuro dei trasporti a medio e lungo raggio passa per il metano liquido. Di certo la filiera, dal trasferimento su navi gasiere dai luoghi di produzione ai depositi di stoccaggio dei Paesi destinatari a terra o in mare, alla distribuzione finale attraverso la rete metanifera o con autobotti criogeniche ovunque manchi la condotta, appare già come una realtà di fatto. Non è altrettanto per l’infrastruttura di rifornimento necessaria ai veicoli che lo utilizzino come carburante. Soprattutto per i mezzi pesanti, ai quali il metano liquido può consentire flessibilità e rapidità di rifornimento insieme a un’autonomia comparabile a quella degli autocarri e delle trattrici convenzionali. Ma entro dieci anni l’Unione Europea dovrebbe poter contare su un’infrastruttura di trasporto sufficientemente estesa per distribuire il metano sia in forma compressa (Cng) che liquida (Lng).

 

Un impegno concreto

Truck a metano liquido il mercato ci crede 1Più che un auspicio, l’impegno concreto delle istituzioni comunitarie a sviluppare, nel segno dell’iniziativa Ten-T, un’ampia copertura territoriale con la corrispondente diffusione delle stazioni di rifornimento di Lng, almeno una ogni 400 km lungo le principali direttrici viarie. Questo si può ottenere facendo leva da un lato sulla volontà di ridurre la dipendenza dal petrolio usato nell’autotrazione e dall’altro sulla determinazione a centrare gli obiettivi di contenimento delle emissioni di gas serra. Il programma Ten-T, con uno stanziamento di 14,3 milioni di euro, prevede quattro principali corridoi di approvvigionamento dell’Lng destinati a collegare 12 Paesi, una nuova generazione di veicoli Euro 6 con motori dual fuel e propulsori ad hoc per il metano liquido (a partire dal progetto di ricerca che coinvolge i costruttori Volvo, Renault e Iveco), accanto alla standardizzazione dei serbatoi, dei sistemi di connessione e delle norme che regolano gli impianti di rifornimento. Truck a metano liquido il mercato ci crede 2

 

Nel mondo

Attualmente i distributori di Lng e L-Cng sono 8 in Olanda, 13 in Svezia, 22 in Gran Bretagna e 24 in Spagna; per ora gli sviluppi già annunciati riguardano solo i Paesi Bassi, dove verranno aperte nell’anno venti nuove stazioni. Ma a scommettere forte sul metano liquido è oggi anche la Finlandia, che promette di bruciare le tappe superando gli obiettivi posti dall’Ue, con la costruzione di quattro terminali entro il 2019 e l’incentivo alla creazione di 35 impianti. Negli Stati Uniti le stazioni di rifornimento di Lng sono un centinaio, mentre chi può guardare dall’alto tutti gli altri è la Cina, con i suoi quasi 4mila distributori di Lng, pronti entro l’anno a diventare 5mila, sull’onda della forte spinta impressa dal governo allo sviluppo dell’infrastruttura.  Nel Paese del Dragone il parco di automezzi da trasporto medi e pesanti alimentati a metano liquido sfiora le 100mila unità, che diventeranno 246mila entro il 2020, stando a un recente studio della società di ricerche Frost & Sullivan. Anche l’Australia ha varato un ampio programma centrato sulle energie “verdi”, nel cui ambito l’Lng (di cui il Paese è il terzo produttore mondiale) sarà il carburante obbligato per il 25% degli autocarri in circolazione entro 15 anni.Truck a metano liquido il mercato ci crede 3

 

L’impegno industriale

Sul versante dell’innovazione tecnologica, l’impegno dell’industria abbraccia molteplici fronti. In primo luogo, nuovi tipi di serbatoi, più compatti e leggeri; e presto pure più economici, grazie alle attese economie di scala. E poi, una salva di sviluppi recenti che spaziano dai sistemi di conversione a Lng dei nuovi mezzi Euro 6 a soluzioni inedite come l’unità mobile di rifornimento adatta alle flotte di media consistenza, utilizzabile per fare il pieno di Lng a una trentina di camion, refrigerata con azoto liquido e munita di un apposito sistema di recupero dei vapori. Vale la pena ricordare, peraltro, che i propulsori alimentabili con gas naturale corrispondono a due tipologie: il motore con accensione a candele analogo al benzina e il dual-fuel, ossia un motore diesel convenzionale che può bruciare una miscela contenente Lng tra il 40 e il 75% (laddove la compressione del diesel avvia la combustione); quando questo propulsore è del tipo a iniezione diretta, può invece usare solo una piccola quantità (il 5%) di gasolio, unicamente per l’accensione. Ecco allora che se da un lato le novità escogitate per ridurre consumi ed emissioni come il downsizing, l’adozione del turbocompressore, la disattivazione parziale dei cilindri, i meccanismi di controllo delle valvole e pure il sistema start-stop possono essere impiegate pure per i motori alimentati a gas naturale, dall’altro solo in parte questi accorgimenti tecnici vengono di fatto utilizzati; non solo perché il metano è intrinsecamente più pulito ma anche e soprattutto per ragioni legate alla soglia di convenienza tra l’ulteriore abbassamento dei consumi e il costo del mezzo. Si tratta di una scelta quasi obbligata per i veicoli pesanti; il motore alimentato al 95% con Lng può oggi vantare prestazioni equivalenti all’analogo diesel e avvantaggiarsi di continue evoluzioni tecniche, che al momento si riassumono nei nuovi propulsori Euro 6. Non c’è dubbio che il differenziale di prezzo sia ancora sensibile e che requisiti e criticità del metano liquido siano più impattanti rispetto a quanto accade col gas naturale compresso. In base al tipo di motore, infatti, l’alimentazione a Lng può richiedere una pompa e uno scambiatore di calore aggiuntivi (sommando così ulteriori costi, complessità e peso); e ancora, se il consumo del carburante è rapido, non vi sono controindicazioni, ma se questo permane a lungo nel serbatoio, può iniziare a ribollire.

 

La convenienza

Una fase di rifornimento di un autocarro a metanoGli aspetti di convenienza restano comunque preponderanti rispetto al gasolio, stando a un recente studio promosso dalla filiale logistica del retailer francese Group Casino e condotto a gennaio da Crmt (Centre de recherche en machines thermiques), che ha messo a confronto due trattrici Iveco Stralis Euro 6, nelle versioni diesel da 460 cv e Lng da 330 cv, con un rimorchio al traino del peso di 26 ton, misurando emissioni di CO2 e consumi su percorsi tipici di consegna delle merci: tratte comprese fra i 50 e i 110 km, per un totale di 240 km. Scontati i vantaggi in termini di emissioni di CO2 e Nox, rispettivamente più basse in media del 10% e inferiori fra il 30 e il 70 per cento. Quanto invece ai consumi, le rilevazioni hanno fornito un dato medio di 0,85 kg di metano per ciascun litro di gasolio. E’ dunque emerso che il maggior costo di acquisto può essere ammortizzato, a seconda della percorrenza, in 3 o 4 anni. Risultati, questi, del tutto in linea con quanto riporta l’analisi condotta dall’Oxford Institute of Energy, secondo cui il punto di pareggio per un veicolo Lng con un costo d’acquisto di 50mila euro superiore all’omologo diesel, si raggiunge nel giro di un biennio qualora l’utilizzo equivalga a 150mila km annui, o in 5,5 anni, se i km percorsi scendono a 100mila. Complice il prezzo alla pompa dell’Lng, che mediamente in Europa risulta circa 50 cent inferiore a quello del diesel, non mancano i presupposti per scommettere sull’innesco del ciclo virtuoso nel mercato del metano liquido, che a sua volta dovrebbe schiudere ai mezzi pesanti alimentati a Lng un orizzonte di crescita stabile, pronta a farsi man mano più sostenuta.