tecnologia
dicembre 2017

LNG Blue Corridors, il metano in tutta Europa

Flavio Mariani

La diffusione della tecnologia del metano liquido sui mezzi pesanti è stata promossa anche grazie al progetto LNG Blue Corridors, che si concluderà tra pochi mesi. 61 operatori hanno partecipato. Gli esiti, dai primi riscontri, sono positiviIn aprile 2018 si concluderà il Progetto LNG Blue Corridors, lanciato nel 2013 su iniziativa e cura di NGVA Europe di Bruxelles. Al Progetto partecipano 22 compagnie, a cui si affiancano 39 operatori di flotte di autocarri pesanti a LNG. In totale coinvolge quindi 61 operatori, da varie nazioni europee, tra cui: Belgio, Francia, Germania, Gran Bretagna, Italia, Olanda, Portogallo, Spagna e Svezia. Obiettivo principale è la diffusione della tecnologia del LNG nei trasporti pesanti su lunghe tratte, con la creazione di una infrastruttura iniziale che dimostri la validità della soluzione, e faccia da apripista per un ulteriore sviluppo nel breve e medio termine. Il progetto accede ad un finanziamento dalla CE di circa 8 milioni di Euro; esso prevedeva la realizzazione di 14 stazioni LNG in vari paesi europei, e la gestione di una flotta totale di 100 carri a LNG, sottoposti a monitoraggio funzionale e rilievo dei principali dati operativi, come consumi, percorrenze ed emissioni, sui vari percorsi.

A fine 2017 il Progetto si può considerare consolidato, e ha finora dato prova di un buon successo generale. Ha superato ampiamente le attese per quanto riguarda il numero di carri partecipanti, che oggi sono 142. Per il 78% sono carri Iveco, per il 22% sono Volvo. Per il 76% sono mezzi omologati Euro VI; per il 24% sono Euro V.

Non è stato possibile realizzare tutte le 14 stazioni “pilota” previste in origine, e le stazioni saranno alla fine 13, di cui 12 sono pienamente operative mentre l’ultima è ancora in costruzione, in Portogallo. La prima stazione è stata realizzata ad aprile 2014 a Piacenza, in via Caorsana (ENI), ed è anche quella che riscontra le  vendite maggiori di LNG e di L-CNG fin dall’inizio.

A Ottobre 2017 la flotta a LNG ha totalizzato una percorrenza di circa 25,5 milioni di chilometri, consumando in tutto circa 10.000 tonnellate di LNG, grazie a un totale di 78.900 rifornimenti effettuati nelle 12 stazioni del Progetto. L’erogato medio dei rifornimenti è stato quindi di 130 Kg di LNG (informazioni dettagliate e studi tecnico economici sono pubblicati sul sito del Progetto: http://lngbc.eu/).

 

Sviluppi

Nel 2013 quando il Progetto fu lanciato, la situazione generale del mercato europeo del LNG impiegato in autotrazione era ancora piuttosto embrionale. A quel tempo l’infrastruttura europea non poteva contare su più di una trentina di distributori stradali che erogavano LNG in fase liquida a piccole e piccolissime flotte, anche dimostrative, di mezzi pesanti a LNG. Molti erano in Spagna, nazione che vanta una struttura ben sviluppata di terminali di rigassificazione (ben 7), lungo l’intero sviluppo costiero. Altri erano stati realizzati in Gran Bretagna e Olanda. In Italia non c’era nessun distributore di LNG, ma c’erano già circa 10 distributori di L-CNG, nei quali il gas naturale non giungeva via tubo, ma grazie ad autobotti criogeniche. Impiegavano l’LNG per ricavarne CNG, ma nessuno di essi si era ancora dotato anche di pompe ed erogatori per la vendita di LNG allo stato liquido ai mezzi pesanti. L’LNG giungeva interamente via autostrada, su autobotti che si caricavano dal terminale di ricezione e rigassificazione LNG di Barcellona della ENAGAS prima, e anche da quello di ENGIE a Marsiglia in seguito. Nel bilancio del L-CNG, il costo tariffario ed energetico del trasporto del LNG su strada è compensato almeno in parte dal minor costo energetico, e quindi anche economico, del pompaggio in fase liquida in sostituzione della compressione in fase gassosa, che costa fino a dieci volte più energia.

 

Una tecnologia matura

Oggi la tecnologia LNG è ormai matura anche nel settore autotrazione; possiamo quindi affermare che il Progetto ha preso avvio al momento più opportuno, ed oltre al proprio successo intrinseco, è riuscito anche nell’intento di creare una certa emulazione, dato che ai suoi 12 distributori se ne sono uniti nel tempo parecchi altri esterni al progetto, o coperti da altri progetti similari. L’infrastruttura LNG è cresciuta al ritmo medio di circa 30 nuovi punti vendita ogni anno, e conta oggi un totale di oltre 120 stazioni in tutta Europa. In Italia il primo distributore LNG realizzato nel Progetto, è stato poi seguito da numerose altre iniziative simili, e oggi l’Italia conta 14 distributori LNG pienamente operativi, a cui si aggiungono un’altra decina di iniziative a diversi stadi di sviluppo. Vi sono poi programmi ancora più ambiziosi per il medio termine. Una situazione analoga esiste anche in altre realtà europee, come Olanda, Belgio, Francia, Portogallo, Gran Bretagna, Svezia. Nuovi distributori sono in  esercizio in numero ancora limitato in Germania, Svezia, Repubblica Ceca, Polonia, Austria; altre nazioni come la Svizzera sono in procinto di dotarsi della prima stazione LNG, in costruzione o in progetto. 

 

Nuovi veicoli pesanti a LNG

Durante il progetto vi sono stati sviluppi interessanti anche sul versante della gamma di veicoli a LNG disponibili sul mercato. Nel periodo d’inizio del progetto erano in commercio mezzi pesanti a gas naturale la cui potenza massima, intorno ai 300 hp, non era considerata ottimale per le esigenze del trasporto merci con carri di alcune decine di tonnellate sulle lunghe distanze dei percorsi attraverso l’Europa. Ma i costruttori europei hanno compreso questa esigenza, che scaturiva da un parco clienti in costante crescita. Di conseguenza essi hanno via via progettato e posto sul mercato nuovi carri a LNG che offrivano prestazioni di potenza, coppia ed autonomia adeguate alla missione. In molti casi i loro motori oggi offrono finalmente le stesse prestazioni degli analoghi motori Diesel a gasolio, nei confronti dei quali vantano un risparmio di emissioni di CO2 dal 10-20% nel caso di alimentazione con GN di origine tradizionale, e fino al 100% nel caso di alimentazione con LNG derivato da bio-metano. Offrono inoltre emissioni di NOx ridotte del 80-95%, e di PM ridotte del 95-99% secondo i modelli. Sul mercato, a fianco dei OEM, operano inoltre ditte che offrono la trasformazione a LNG di mezzi pesanti con tecnologia dual-fuel. Ne sono esempi la Ecomotive Solutions, la Mattews e la Vayon.

 

Altri progetti europei

Oggi sono in svolgimento anche altri progetti finanziati dalla CE attivi nel campo delle infrastrutture dei carburanti alternativi, come ad esempio:

  • BESTWay,
  • Connecting Europe Facility (CEF),
  • Horizon 2020,
  • European Fund for Strategic Investments (ESFI)
  • Connect2LNG
  • PAN-LNG Project
  • cHAMeleon
  • Equilibre
  • GREAT

L’obiettivo che sta dietro queste iniziative è anche quello di rafforzare quei corridoi che non sono ancora forti a sufficienza per fornire un’alternativa concreta agli operatori finali.

Scania

Oggi anche SCANIA offre sul mercato motori a LNG, in tre opzioni:
• 9.3 litri, 5 cilindri – potenza: 280 hp a 1.900 g/m – coppia: 1.350 Nm a 1.000 – 1.400 g/m
• 9.3 litri, 5 cilindri – potenza: 340 hp a 1.900 g/m – coppia: 1.600 Nm a 1.050 – 1.400 g/m
• 13 litri, 6 cilindri – potenza: 410 hp – coppia: 2.000 Nm a 1.100 – 1.400 rpm
Caratteristiche generali:
• motore a ciclo Otto ad accensione comandata;
• combustione in regime stechiometrico con catalizzatore a tre vie;
• sovralimentazione a turbocompressore sui gas di scarico con valvola Wastegate;
• sistema EGR Scania (5-20%); iniezione multipoint.

 

 

Iveco

In Europa il primo carro OEM a LNG è stato realizzato da IVECO col suo Stralis da circa 300 hp, dotato di un serbatoio di LNG da circa 500 litri, integrato da 4 serbatoi CNG da 70 litri ciascuno. La pressione d’esercizio è intorno a 8 bar, a cui corrisponde una densità del carburante di circa 0.395 kg/litro. Il quantitativo totale di carburante a bordo è di 200 kg di LNG e 45 kg di CNG. Nel 2016 IVECO introdusse sul mercato un nuovo modello di Stralis, il NP AS440S40T/P, spinto dal motore Cursor 9, con la potenza aumentata a 400 hp, una coppia di 1.700 Nm, e una autonomia di marcia fino a 1.500 km, grazie al doppio serbatoio di LNG. IVECO, che attualmente ha il 90% del mercato europeo dei carri a LNG, a fine ottobre 2017 ha infine presentato il nuovo Stralis NP 460 a Ulm, Germania. Lo Stralis NP 460 è mosso dal motore a gas Cursor 13 NP disegnato da FPT Industrial, con la trasmissione automatica dell’ultima generazione. Ha una potenza di 460 hp a 1.900 g/m e una coppia di 2.000 Nm a 1.100 g/m. Nel funzionamento a bio-LNG, riduce le emission di CO2 fino al 95%. Consegue la riduzione fino al 99% del particolato, e al 60% degli NOx in confronto coi limiti Euro VI; le emissioni acustiche sono inferiori a 71 decibels. La versione con doppio serbatoio LNG assicura un’autonomia fino a 1.600 chilometri. Ha un consumo inferiore fino al 15% e una TCO fino al 9% più bassa rispetto a un carro a gasolio.

 

 

Volvo

Durante la 14a edizione del Solutrans, (21-25 novembre 2017 – Eurexpo di Parigi), VOLVO Trucks France ha presentato i suoi nuovi carri FH LNG, che saranno sul mercato a primavera 2018. I nuovi mezzi a gas, omologati Euro VI, offrono le stesse prestazioni, guidabilità e consumi dei modelli equivalenti a gasolio. I nuovi carri VOLVO, l’FH LNG e l’FM LNG sono disponibili con potenze rispettive di 420 o 460 hp. Essi montano motori G 13 C funzionanti in ciclo Diesel. L’accensione della miscela aria/gas è assicurata da una piccola quota di gasolio iniettata insieme al gas. Nel caso di utilizzo di HVO (biodiesel) a questo scopo, e di alimentazione a bio-LNG, il risparmio su base WTW di emissioni di CO2 può raggiungere il 100%. Il motore VOLVO a gas da 460 hp ha una coppia massima di 2.300 Nm; quello da 420 hp ha una coppia massima di 2.100 Nm. L’LNG è caricato nel serbatoio a pressioni tra 4 e 10 bar e temperature tra -140 e -125°C. Il serbatoio più grande assicura un’autonomia massima fino a 1.000 km.