normativa
dicembre 2015

Innovazioni in Italia e all’estero nel campo delle norme NGV

Flavio Mariani

Il quadro normativo dei veicoli a metano (NGV) si viene completando, man mano che sono progressivamente colmate le lacune che ancora rimangono, anche se in alcuni campi i lavori sono ancora piuttosto lontani dalla conclusione. Ci sono alcune importanti novità, che riguardano le norme allo studio in ambito europeo, e gli ultimi sviluppi sul territorio italianoIl Regolamento UN ECE R 49 (1) che copre i requisiti per le emissioni dei veicoli pesanti, è stato di recente aggiornato con l’inserimento dei requisiti per l’omologazione dei mezzi pesanti OEM con alimentazione dual-fuel (DF), gasolio metano. Oggi i costruttori di veicoli e motori possono quindi sviluppare anche questa soluzione. In seno al gruppo informale Gaseous Fuel Vehicles (GFV) ora è attiva una Task Force che si propone l’emanazione di norme analoghe per il DF anche per il settore del retrofit, per motori fino a Euro V. Il gruppo di lavoro ha di fronte a sé un compito impegnativo, dovendo fissare le modalità di intervento su motori pesanti già presenti sul mercato (retrofit), per adattarli al funzionamento in dual fuel, senza sacrificare le prestazioni e le emissioni originali. Le nuove tecnologie messe a punto dai costruttori del comparo retrofit per il DF consentono risultati promettenti.

Il documento in preparazione ha il titolo: “Regulation on uniform provisions concerning the approval of dual fuel retrofit systems to be installed on heavy duty diesel engines and vehicles”.

Innovazioni in Italia e  all’estero nel campo delle norme NGV 2Questi sono alcuni dei principali aspetti che il nuovo regolamento deve affrontare:

  • Criteri di designazione della famiglia di motori coperta dall’omologazione di un singolo modello di sistema DF
  • Requisiti tecnici e prove
  • Meccanismi di scambio di segnali operativi tra l’elettronica originale del motore e la logica di controllo del sistema DF
  • Criteri di designazione di qualità del sistema in sé, della sua installazione sul motore, e del manuale di installazione
  • Criteri di valutazione della conformità della produzione (COP)

Omologazione ADR dei mezzi HD alimentati a LNG e CNG

Nella Economic Commission for Europe (ECE – ONU), e precisamente nelI’Inland Transport Committee, Working Party on the Transport of Dangerous Goods (ECE/TRANS/WP 15), è attivo un gruppo di lavoro che si occupa della preparazione di emendamenti al testo degli allegati A e B della Direttiva ADR (2), sul trasporto delle merci pericolose. Le modifiche allo studio hanno lo scopo di consentire l’impiego di mezzi pesanti alimentati a gas (cioè CNG, LNG e GPL) per il trasporto delle merci pericolose, in particolare per le sostanze infiammabili.Innovazioni in Italia e  all’estero nel campo delle norme NGV 3 Oggi questo non è ancora possibile, ma un primo obiettivo parziale è già stato raggiunto, in quanto è stata accettata la possibilità d’impiego del LNG a questo scopo. Nella 96° sessione del WP 15 del maggio 2014 sono stati infatti adottati emendamenti per consentire l’uso del LNG, per veicoli delle categorie FL e OX; con la sola esclusione dei veicoli per il trasporto di prodotti esplodenti (EX II ed EX III). Questa modifica entrerà in vigore a gennaio 2017(3), con il varo della ADR 2017. I lavori ulteriori ora hanno lo scopo di estendere la concessione anche al CNG ed al GPL, oltre a vincere alcune perplessità rimaste sul campo anche nei riguardi del LNG.

Superate le obiezioni iniziali, in particolare di alcune delegazioni nazionali, ora la bozza di revisione in corso riscuote maggiore consenso, il che fa sperare in un esito positivo nel breve/medio termine anche per CNG e GPL. Tra i principali requisiti allo studio per adattare la ADR a questo scopo vi sono:

  • gli sfiati delle valvole di sicurezza non devono investire ingressi dell’aria, il carico o parti calde del motore
  • nessuna tubazione deve essere fissata al serbatoio
  • limitazione del quantitativo di carburante gassoso immagazzinato in serbatoio, come già avviene per il gasolio
  • valutazione di rischio incendio, e adeguata copertura delle norme contenute nel regolamento ECE ONU R 110
  • perdite di carburante liquido, o liquefatto, devono cadere direttamente a terra

Di questo tema si stanno occupando anche le associazioni: NGV Global, NGVA Europe, AEGPL. Lo sviluppo del settore NGV trarrebbe un certo profitto dalla possibilità di alimentare a metano questi mezzi; un esempio concreto sono le autocisterne criogeniche per trasporto di LNG, i cui motori funzionano a gasolio, mentre potrebbero impiegare un carburante identico a quello trasportato, con vantaggi economici e pratici. Il trasporto globale di persone e merci è in crescita continua. Questo tipo di trasporto oggi è basato quasi interamente su carburanti di origine petrolifera. Serve una maggiore diversificazione delle fonti energetiche nel settore trasporti, in tutti i suoi comparti.

Ricollaudo periodico dei serbatoi tipo CNG 4 

Le norme italiane prevedono per tutti i serbatoi di metano compresso per auto (CNG), la revisione periodica ogni 4 o 5 anni secondo il tipo, con un ricollaudo che prevede tra le operazioni anche la prova idrostatica a 300 bar.Innovazioni in Italia e  all’estero nel campo delle norme NGV 4 I più recenti sviluppi del settore hanno portato il Ministero Trasporti a prendere in considerazione la richiesta, fatta da alcuni dei costruttori di veicoli a metano, riguardante la necessità di ricorrere a metodi di riqualificazione in linea con le tecniche costruttive e di utilizzo delle bombole, senza lo smontaggio delle stesse dal veicolo, ed in linea coi contenuti del Regolamento ECE ONU R 110 (4). Alla luce di questo, il Ministero Trasporti ha previsto la possibilità di effettuare il ricollaudo anche con modalità diverse, nel caso dei serbatoi di Tipo CNG 4, cioè quelli realizzati interamente in materiali compositi, fibra più resina, per evitare eventuali danni dovuti ad errata manipolazione di questi serbatoi, la cui superficie esterna è meno resistente di quella dei serbatoi in acciaio.

La direzione della Motorizzazione civile del Ministero Trasporti ha quindi emesso la Circolare 7865 del 27 marzo 2015 (5), sulla revisione delle bombole in composito Tipo CNG 4. Con la nuova circolare viene consentita alle case costruttrici di NGV, per il ricollaudo di questo tipo di serbatoio, la scelta tra la modalità tradizionale o la sola ispezione visiva, da effettuare però ogni 2 anni anziché 4. Anche nel caso delle case costruttrici che optino per il ricollaudo secondo la circolare 27 marzo 2015, rimane in vigore la validità per quattro anni del collaudo che sia stato effettuato sulle bombole di Tipo CNG 4 prima della emissione della circolare. Invece le prove di riqualificazione effettuate dopo l’entrata in vigore della nuova Circolare avranno validità di soli due anni.

Innovazioni in Italia e  all’estero nel campo delle norme NGV 5I costruttori di veicoli di categoria M1 ed N1 (auto e furgoni leggeri), devono perciò comunicare alla Direzione Generale della Motorizzazione Civile ed al CGFBM (Comitato Gestione Fondo Bombole Metano) la propria scelta in merito alla riqualificazione periodica, tra le due soluzioni disponibili:

  • attuale metodo, secondo la circolare 3171 MOT2/C del 19 settembre 2005
  • procedura alternativa prevista dalla circolare 7865 del 27 marzo 2015.

Nel secondo caso, il costruttore deve anche inviare le raccomandazioni (come previsto dal regolamento ECE ONU R 110) sulle modalità di ricollaudo, e l’elenco delle officine della propria rete individuate come sedi per la riqualificazione periodica. Il Ministero Trasporti ha poi emesso anche la Circolare del 25 agosto 2015, con l’annuncio dell’assegnazione a questo scopo di apposite targhette agli Uffici della Motorizzazione Civile. Le targhette dovranno accompagnare le bombole di Tipo 4 riqualificate secondo la circolare del 27 marzo.

 

 

Note

(1) Regulation N° 49 Uniform provisions concerning the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles, as amended by the 05 series of amendments.

(2) ECE Committee on Inland Transport – Dir 94/55/CE ADR European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road.

(3) Report ECE/TRANS/ WP.15/224. Annex II

(4) Economic Commission for Europe – Inland Transport Committee – World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations – UN Regulation No. 110 Uniform provisions concerning the approval of:

  1. Specific components of motor vehicles using compressed natural gas (CNG) and/or liquefied natural gas (LNG) in their propulsion system;
  2. Vehicles with regard to the installation of specific components of an approved type for the use of compressed natural gas (CNG) and/or liquefied natural gas (LNG) in their propulsion system.

(5) Circolare Min. Trasporti N 7865 del 27 marzo 2015 Riqualificazione periodica di bombole per il contenimento di metano per autotrazione di tipo CNG 4 installate sui veicoli, di categoria M1 ed N1, sin dall’origine ed omologati secondo la direttiva 2007/46/CEE.