teconologia
maggio 2015

A metano liquido? Si può!

Piero Evangelisti

Anche gli autocarri pesanti possono approfittare dei vantaggi offerti dal metano: maggior risparmio, minori emissioni, minor rumore. Come? Grazie alle nuove tecnologie, come il metano liquido ed il dual-fuel (diesel+metano) che hanno suscitato l’interesse delle case costruttrici La Commissione Europea ha recentemente diffuso un documento con il quale l’UE si impegna a ridurre drasticamente le emissioni di anidride carbonica derivanti dal settore dell’autotrasporto attraverso l’uso di biocarburanti, ponendo il gas naturale liquefatto (LNG) al centro delle politiche europee di trasporto sostenibile. Questa priorità strategica della politica comunitaria ha offerto lo spunto per l’intervento di Pierre Lahutte, Presidente del brand Iveco, alla Conferenza Annuale di Eurogas che si è tenuta a Bruxelles il 3 marzo scorso. “Con 25 anni di esperienza nel settore, Iveco (veicoli industriali e bus) è leader europeo con oltre 15mila veicoli alimentati a metano già consegnati”, ha sottolineato Lahutte, “automezzi che offrono innegabili vantaggi sia sotto il profilo ambientale sia dal punto di vista dei costi, perché questa tecnologia può portare a un risparmio del 10% sul TCO (Total Cost of Ownership) di un mezzo”.

 

Blue Corridors

L’Europa, lungo la quale sono già stati tracciati i Blue Corridor che in un futuro non lontano dovrebbero consentire ai veicoli pesanti di attraversarla da nord a sud e da oriente a occidente viaggiando sempre a metano (possibilmente Lng, gas naturale, biometano oppure gas sintetico), ha dunque fatto la sua scelta su quale sia il combustibile per l’autotrasporto di domani, ma come accade già oggi per la rete per la ricarica delle autovetture elettriche, anche per il gas manca tuttora un piano che stanzi risorse da destinare alla costruzione di stazioni di rifornimento. a metano liquido si puo 01In Italia, dove, come ha recentemente rilevato l’Osservatorio Autopromotec, nel 2013 l’85.9% delle merci trasportate ha viaggiato su gomma, esiste tuttora una sola stazione di rifornimento che eroga LNG, la forma di gas naturale da preferire quando si tratta di truck perché offre autonomie superiori rispetto al Cng, il metano allo stato gassoso compresso che occupa molto più volume rispetto al primo. Si tratta della stazione di servizio Eni di Piacenza inaugurata in aprile dello scorso anno, la prima di una serie che l’ente petrolifero conta di costruire nei prossimi quattro anni per integrare l’Italia nel progetto dei “Blue Corridor”.

 

Le prime consegne

L’importanza di questa apertura (la prossima è prevista a Castel San Pietro, in provincia di Bologna) è confermata dal fatto che agli inizi di aprile di quest’anno Iveco ha consegnato a Piacenza i primi 30 Stralis Hi-Way a gas naturale liquefatto dei 50 ordinati dalla LC3, impresa di logistica che ha sede a Gubbio che, però, utilizzerà i mezzi per la distribuzione delle merci a un suo grande cliente partendo dall’hub piacentino. Equipaggiati del Cursor 8 da 330 Cv, gli Stralis hanno un serbatoio criogenico LNG da 510 litri e quattro serbatoi da 70 litri di Cng che permettono un’autonomia complessiva di 750 chilometri, consentendo così il loro impiego anche sulla media e lunga percorrenza. La messa in strada di veicoli industriali a metano anche se in totale carenza di strutture, dimostra l’interesse dell’autotrasporto verso questo tipo di carburante. In attesa di una maggiore disponibilità di LNG, il Cng rimane un’ottima alternativa per l’autotrasporto, come dimostrano i 40 Nuovi Daily Cng con propulsore da 136 cv consegnati in aprile alla società di autotrasporti bresciana Geos. Così equipaggiato, il best seller di Iveco conserva gli stessi punti di forza della versione diesel in termini di coppia, capacità di carico e guidabilità, garantendo un costo minore per il carburante e una ridotta rumorosità.

Havi Logistics Italia di Bomporto (MO) utilizza i mezzi Cng di Scania per rifornire il storico cliente mcdonalds
Havi Logistics Italia di Bomporto (MO) utilizza i mezzi Cng di Scania per rifornire il storico cliente mcdonalds

Anche Scania continua a puntare su motori a monocarburante, sia LNG sia Cng, ma le prime consegne sono per il momento concentrate sul metano allo stato gassoso che è più facilmente reperibile. La motorizzazione che utilizza il Cng è il 5 cilindri, 9.3 l, da 340 CV che si può abbinare alle diverse “taglie” dei truck svedesi, a cominciare dalla serie P scelta per i suoi primi tre veicoli a metano Euro6 (Scania ha lanciato i primi motori Euro 6 già nel 2011) da Havi Logistics Italia di Bomporto, in provincia di Modena, che utilizzerà i mezzi per rifornire il suo storico cliente McDonald’s. La sensibilità di Havi è testimoniata dal progetto interno “Gas Truck” volto a ridurre l’impatto ambientale derivante dall’attività svolta dall’azienda. Scania è comunque già pronta con truck a LNG e in Europa circolano a livello “demo” alcuni esemplari di G340 a metano liquefatto. I propulsori 9 litri a metano da 280 e 340 cv, caratterizzati dalle stesse doti di affidabilità e robustezza degli analoghi diesel, di Scania rappresentano la soluzione ideale per equipaggiare i veicoli adibiti al servizio di igiene urbana che, con questa alimentazione, diventa ecologicamente più sostenibile riducendo emissioni, costo di esercizio e, fatto non trascurabile per automezzi usati molto spesso nelle ore notturne, anche la rumorosità che viene praticamente dimezzata.

 

I costruttori

Il Volvo D13C-Gas, il dual-fuel che viene dalla Svezia
Il Volvo D13C-Gas, il dual-fuel che viene dalla Svezia

Alla domanda di LNG che, come dimostrano le prime consegne, è pronta a crescere non appena in un’area si creano le opportunità di rifornimento, i costruttori sono dunque pronti a rispondere, anche con la tecnologia Dual Fuel, metano LNG-diesel,  scelta da Volvo Truck che la propone per i modelli FM che possono essere equipaggiati di un sei cilindri, 13 litri, siglato D13C-Gas, che eroga una potenza massima di 460 CV, un propulsore generoso e parco nei costi di gestione. “Il principio Volvo metano-diesel consente ai motori a gasolio per operazioni pesanti di operare sostanzialmente a gas naturale o biogas”, spiegano gli ingegneri della Casa svedese, “una soluzione che su un itinerario regionale o a lungo raggio si traduce in un uso del metano per il 75% e del gasolio per il 25% perché il propulsore diesel di base rimane intatto, conservando la propria efficienza energetica originaria e può viaggiare solo a gasolio in qualsiasi momento”. Secondo Volvo la tecnologia dual-fuel, oltre a permettere di combinare il risparmio sul carburante con i tempi di percorrenza, rende redditizio il mezzo in un tempo variabile fra i tre e i cinque anni. Il serbatoio del LNG ha una capacità di 280 litri mentre per quello del diesel si può scegliere fra tre diverse volumetrie: 150, 240 e 330 litri.

La tedesca MAN, invece, ha finora destinato l’alimentazione a metano Cng ai suoi autobus fra i quali spicca il Man Lion’s City GL Cng che si è aggiudicato il titolo di Bus of the Year 2015 assegnatole da una giuria di giornalisti europei del settore. Presto, però, questa alimentazione verrà trasferita anche sul nuovo telaio per il TGM da distribuzione, una novità presentata in settembre dello scorso anno all’IAA di Hannover, la più importante rassegna europea dedicata ai veicoli commerciali e industriali. Il telaio scelto per passare al metano conferma la filosofia di MAN che privilegia l’utilizzo del gas naturale in ambito urbano e suburbano dove già oggi i bus sono in grado di fornire un servizio che abbatte i costi di gestione (una manna per amministrazioni locali sempre a corto di risorse), migliora la qualità dell’aria delle città e garantisce un funzionamento più silenzioso. Queste caratteristiche, trasferite sul telaio TGM, daranno vita a un autocarro ideale per la logistica locale, per il rifornimento del commercio al dettaglio e per la consegna di pacchi.

Man Lion’s City GL Cng si è aggiudicato il titolo di bus of the Year 2015
Man Lion’s City GL Cng si è aggiudicato il titolo di bus of the Year 2015